Світло в кінці тонеля

Цікаво, що окрім заможних концесіонерів, по чиїх землях проходитиме залізниця, були представники греко-католицького духівництва. Будівництвом керував досвідчений фахівець з Великої Британії Томас Бресті. Здається, ніщо не ставало на заваді його перспективним задумам, навіть воєнні сутички між Німеччиною і Австрією.

 

Ще в травні 1856р. австрійський імператор Франц Йосиф Габсбург надав концесію акціонерному товариству на прокладання північної ц.к. дороги ім.. Кароля-Людовика від Освенцима до українського Львова. Тисячі найманих працівників рубали ліс, робили насипи і готували ділову деревину для залізного шляху, яким мала їздити небачена досі велика парова машина. А концесіонери вже підраховували прибутки, які протягом 10 літ мали сягти 1 мільйона чистого доходу тільки від експлуатації напрямку Львів-Чернівці. Ще від 1861р. планувалося сполученням поєднати Львів-Станіславів-Коломию і Чернівці, з подальшою перспективою аж на південь України. У травні 1865 р. розпочалося прокладання на коломийському відтинку залізничних доріг. Наступного 1866-го завдовжки 670км була закінчена.

Інша картина була в горах, де люди буквально вгризалися в землю, властиво в монолітну скелясту породу, яка суттєвою перепоною ставала в Карпатах. Зате цими кількасотметровими тунелями і мостами-віадуками й сьогодні не гріх похвалитися, такі вони міцні, надійні й довговічні. Свідками тієї доби також можуть служити давні поштівки, на яких відображено фрагменти Микуличина, Яремчі, споруджені іноземними гірничими інженерами більш як 100 літ тому.

На Коломийщині один з таких масивних мостів і далі успішно витримує навантаження на межі з підміським селом Королівка. Перша пробна їзда по ньому відбулася 1921 року, про що свідчить пам’ятна дата, викарбувана на камені над головною аркою. Вище за течією потічка Косачівка за проектом коломийського механіка Івана Юрчишина було зведено греблю. Звідти через систему водогону вода поступала до ще однієї конструкції (водяна помпа), а далі заповнювала цистерни паротягів. Нині це вже глибока старовина.

6 серпня 1866р. від Львова до Чернівців через Коломию пройшов перший пасажирський (без пасажирів) маршрут потяга, який пробув до кінцевого пункту за 12 годин 45 хв. – рекордні на ті часи мірки. Одночасно тут, на північній околиці міста, почали споруджувати залізничний вокзал, який здали в експлуатацію серпня того ж року, з чого можемо судити, що терміни будівництва були прогресивними. Тогочасні журналісти відзначали, що «архітекторам вдалася» споруда коломийського двірця, яка є «однією з найкращих» у Галичині. А вже 1 вересня 1866р. святкували відкриття цісарсько-королівської залізниці. Цієї днини вранці від першого залізничного вокзалу у Львові прикрашений стрічками потяг знову взяв курс на Чернівці. Дзвони били захлинаючись, наче на Великдень, бо й справді то був вікопомний день у нашій європейський історії.

Місцеве громадянство теж відразу прийняло новації, і то так активно, що невдовзі коломийський вокзал враз виявився затісним, і його довелося поширювати. Це також пов’язано з тим, що всередині вересня 1880р. до міста мав прибути імператор на оглядини етнографічної виставки гуцульських промислів. Збереглася схема маршруту, з її широко розгалуженою географією, яка розпочиналася зі столиці австрійської держави Відня, далі галицької столиці Львова, опісля покутської – Коломиї і нарешті буковинської столиці – Чернівців. Залізничники села Годи, що біля Коломиї, теж привели в належний вигляд свою станційку, але пасажири імператорського потягу, здається, цього й не помітили.

В тих роках, які ознаменувалися розвитком політичних і культурних контактів, начальником коломийської залізничної станції був Льонхамп  де Бере, колишній польський повстанець проти російської окупації. Згодом у селі коломийського повіту Слободі Рунгурській він став провідником нафтового промислу, який здійснював за допомогою залізничного сполучення. Перший паротяг з коломийського «бангофу» до Слободи рушив залізницею 1886 року. На її прокладанні працювали селяни з Сопова, Печеніжина, а також коломийські фахівці. Тогочасний літератор Ю.Турчинський, мандруючи Гуцульщиною, згадував : «Зі Станіслава до Коломиї приїхав залізницею о 8 годині рано.

Перейшовши місто і міст на Пруті, удалились ми в напрямок південно-західний гостинцем, який вів на Печеніжин. Вже ціла дорога вказувала, що наближаємось до місцевості, охопленої нафтою, бо зустрічали Фіри, які везли звідти бочки, наповнені ропою, до дистилятні ( нафтопереробна фабрика. – Авт.). Власник тамтешніх родовищ Станістав Щепановський розпочинав свій промисел під час практики у британській Ост-Індійській компанії. Далі створив консорціум для спорудження нової колії, залучившись підтримкою віденської фірми Бідермана. ЇЇ збудували за 7 рекордних місяців під керівництвом Рудольфа Маяковського – представника підприємства «Ліндгайм» з Відня.

З розвитком колоніальної індустріалізації та геологічних розвідок, одній з центральних коломийських вулиць присвоюють назву Колійова, тепер Січових стрільців , хоча вона не мала жодного відношення до «локальки», хіба що закінчувалася на вокзалі. Звичайно найближчим шляхом можна було пустити колію через центр міста Коломия, як це могли собі дозволити хіба у Відні чи Мілані. Після такої оказії представники жодної окупаційної влади не були зацікавлені зняти з середмістя залізничне полотно. 3 липня 1941р. приміщення залізничного вокзалу станції Коломия підірвали, відступаючи, частини радянського гарнізону. Після цієї акції протягом довгих чотирьох років через ці своєрідні ворота міста пройшли тисячі людей, яких насильно відправляли на роботу до райху, а по війні колони поневолених потягнулися в протилежний бік – «на сибіри». При взятті Коломиї, наприкінці Коломиї, наприкінці березня 1944 року, серед трофеїв перед зруйнованим вокзалом стояло 12 вантажних німецьких ешелонів та 45 паротягів. Для їхньої охорони створили залізничну міліцію. А невдовзі будівлю вокзалу було відновлено силами угорських військовополонених, яких розквартирували у міських казармах і навіть у приватному секторі.

І нарешті кілька слів про обслуговування паротягів. 1896р. на місці сучасного коломийського депо були збудовані невеликі майстерні для ремонту локомотивів. Автор оперує даними, які доводять, що там навіть складали це диво інженерної думки – паротяг. Машиномістрами і машиністами паротягів в основному працювали поляки. Одним з перших місцевих водіїв - механіків міжвоєнного періоду був українець Микола Палій, син Йосипа, уродженець П’ядиків. Перед початком другої світової паротягове депо очолював мешканець Заболотова Слободян, вмілий організатор і патріот, за що його арештували німці. Опісля вони поставили на це місце свою людину.

В останні роки експлуатації локальної колії через місто возили вугілля, лісоматеріали, нафту, фрукти, макулатуру. Сам транспорт громадяни прозвали «льокаль-баба» , «льокалька» , «коломийський трамвай», адже за небіжки Австрії і Польщі пасажирськими вагонами послуговувалися місцеві мешканці краю. І знову світлини минулої доби наче переносять нас у той час, коли потяг на повільному ходу прямує головною вулицею, а перед ним із прапорцем у руках іде службовець, застерігаючи неуважних пішоходів перед небезпекою. У той міжвоєнний час, 19 червня 1932 року, саме завдяки колійовому сполученню можна було бачити корабель, хоч і бутафорський, змонтований на основі паротяга. Таке практикували за часів СРСР, зокрема під час жовтневих демонстрацій. Тоді коломийською колією рухалася зменшена копія крейсера «Аврора», з червоними матросами на борту.

Вздовж вулиць колія була простелена на метр від прохідної частини. Траплялося, що локомотив травмував пішоходів, особливо взимку. Потяг з навантаженими вагонами кілька разів підіймався вулицею Горького (Грушевського) від школи №5 до Святомихайлівської церкви і знову сковзав по обледенілих рейсах, набираючи пари у свої залізні легені. «… Дим заповнює всю вулицю, будинки трясуться наче в пропасниці, в домах шиби дзвонять, утвар домова танцює…Містяни чихають, як від тютюну, а хворі затикають роти аби не удушитися», - писала коломийська « Русская рада» 15 вересня 1903р. Так тривало до 15 травня 1967р. коли рух потягів у місті припинився. І саме того дня на вербізькому мості людина попала під колеса. До кінця року вирок «нерентабельні» одержали і вугільні копальні у Ковалівці-Мишині. Тепер тільки де-не-де зберегли штучні насипи над річною Лючкою, які служили колись залізничною колією.

Станом на 1996р. в локомотивному депо працювало 700 робітників, які обслуговували 24 дизель-потяги та 12 тепловозів для різних перевезень. Звання «Почесний залізничник» присвоєно М. Пушкареві та пенсіонерові П. Кобилецькому. Протягом років незалежності п. Кобилецький коли-не-коли ще виїжджає на свіже повітря своїм паровозом. Тепер він возить горами іноземних туристів.

Літо, рік 1967-ий. У місті розбирають магістраль – шпали й рейки. Останній локомотив пройшов містом неквапно, як і належить ветеранові, а водії десятків різних транспортних засобів вітали і супроводжували його сигналами клаксонів.

… Якось мої знайомі випадково зустріли в Коломиї французьких туристів. Один з них, чоловік років під 60, розшукував сліди перебування в місті свого батька Пауля Еднаки, який з дружиною Меланією проживав тут у 30-х роках минулого століття. Він служив начальником коломийського вокзалу. Його донька залишила електронну адресу : ed.marchand@yahoo.fr.

автор В Нагірний